PASSANTE DI BOLOGNA. COMMENTO AL DOSSIER DI PROGETTO ED ALLE APPENDICI
(30 agosto 2016)

Pubblico qui integralmente le considerazioni formulate dall’amico Paolo Natali in merito al progetto di Passante di Bologna, illustrato il 22 luglio scorso dinanzi al Consiglio Comunale.

di mio in questo testo non c’è nulla, salvo la correzione di alcuni errori di battitura.

PLG
***
1 – PREMESSA
In primo luogo ritengo che sarebbe opportuno abbandonare al più presto la denominazione
“Passante di Bologna” ed ancor più “Passante di mezzo”, attribuite impropriamente, per
distinguerlo da Passante nord e Passante sud, al progetto in esame. Non si tratta infatti di un
passante ma del “Potenziamento in sede del sistema autostradale-tangenziale nodo di Bologna”. Per
parte mia nel seguito lo chiamerò PSAT.
In secondo luogo è il caso di ribadire che la scelta del PSAT, nei confronti del Passante Nord, è stata
a mio giudizio una scelta squisitamente politica, in ottica metropolitana. Si tratta probabilmente
della scelta migliore, come anche il dossier cerca di dimostrare. Resta il fatto che essa non è
avvenuta al termine di un percorso trasparente e partecipato, fondato su un confronto tra le diverse
alternative e sui diversi parametri tecnici, economici, sociali ed ambientali chiamati in causa. Come
detto il dossier contiene un confronto tra PSAT, Passante Nord e Passante Sud, basato sul confronto
tra alcuni parametri: consumo di suolo e materiali movimentati, aspetti trasportistici, tempistica
esecutiva, minori costi , minori emissioni globali (ma per la zona interessata direttamente dal
Passante, al di là di ciò che il rapporto sostiene, il bilancio non sembra essere positivo, tenuto conto
del 20/25 % di veicoli che sarebbero sottratti all’autostrada dal Passante Nord) mentre, se non mi è
sfuggito, non si dice nulla per quanto riguarda il rumore, che d’altro canto non si presta a bilanci
territoriali globali. Insomma si tratta di una sorta di analisi multicriteri speditiva, tutto sommato
abbastanza convincente anche se incompleta e indefinita per quanto riguarda gl’interventi sul
sistema autostrada/tangenziale che avrebbero accompagnato il Passante Nord. Al punto in cui
siamo, penso che si debba realisticamente prendere atto che la scelta è stata fatta e che è con essa
che conviene confrontarsi in termini di ottimizzazione progettuale ed esecutiva, senza rinunciare ad
evidenziarne i punti deboli ed imponendo le necessarie prescrizioni ma accantonando richieste
come concorsi internazionali et similia. E tuttavia penso che il modo con cui si è giunti alla scelta
del PSAT rischi di condizionare negativamente il confronto pubblico.
***
2 – LO STUDIO TRASPORTISTICO

Le simulazioni del traffico che lo studio contiene evidenziano al 2025 ed al 2035 un miglioramento
del livello di servizio nel tratto autostradale (già soddisfacente oggi, dopo i lavori della terza corsia
dinamica) che conserva sostanzialmente il VTGMA (volume traffico giornaliero medio nell’anno)
attuale. La tangenziale vedrà aumentare il proprio VTGMA, nello scenario progettuale, di 30.000
veicoli circa, in conseguenza dell’aumento di capacità prodotto dalla terza corsia che attrarrà
traffico dalla viabilità urbana e da chi in precedenza sceglieva l’autostrada per evitare congestione e
code in tangenziale. In realtà 30.000 veicoli in più non sono poca cosa. Il dossier cerca di
tranquillizzare con l’affermazione “ L’incremento di traffico è comunque inferiore rispetto
all’aumento di capacità indotto dal potenziamento e questo garantisce il miglioramento dei livelli di
servizio”. C’è da sperare che le cose vadano così perchè in caso contrario congestione e code si
ricreerebbero nel giro di pochi anni (il 2025 è a qualche anno di distanza dal termine dei lavori).Da
notare che il risparmio in termini di veic*Km è tutto dovuto al minore impegno della viabilità
urbana che si riversa sulla tangenziale.
Le strettoie causate dalla eliminazione della corsia di emergenza per evitare il rifacimento di
sovrapassi sembrano essere solo due. Se è così questo non dovrebbe creare problemi alla
circolazione.
Ritengo del tutto improbabili le previsioni sulla tempistica, tanto per quanto riguarda l’inizio dei
lavori che la loro conclusione: l’esperienza purtroppo insegna e le cause di ritardo in un progetto
complesso e discusso come questo possono essere tante.
Bene le opere di adduzione previste. Si tratta di interventi infrastrutturali attesi da lungo tempo, i cui
effetti sul PSAT non mi sembrano del tutto chiari (manca anche la tempistica della loro
realizzazione). In ogni caso sono opere funzionali al traffico metropolitano, ottenute a titolo di
compensazione. Anche questo ha pesato nella scelta a favore del PSAT.
Per quanto riguarda l’aumento dei sovrapedaggi ai 4 caselli autostradali, c’è da dire che se lo scopo è
quello di evitare uscite in tangenziale per poi riprendere l’autostrada per risparmiare il pedaggio del
tratto intermedio, penso dovrebbero esserne esonerati gli automobilisti della città metropolitana di
Bologna.
In merito alla cantierizzazione ritengo che l’esperienza e la professionalità di ASPI consentirà di
ridurre al minimo le interferenze dei cantieri di lavoro con il traffico. Tuttavia c’è da mettere in
conto criticità e problemi in termini di code e congestione che producono rumore ed inquinamento
dell’aria. A ciò si aggiungerà il contributo negativo del rumore e dell’inquinamento causato dai
mezzi d’opera e dai cantieri stessi. Occorre pertanto prevedere un modello organizzativo in grado di
monitorare e gestire le criticità e risolvere i problemi che inevitabilmente si presenteranno in fase
esecutiva, con un’interfaccia efficace nei confronti della cittadinanza. Su questo tornerò nel capitolo
conclusivo e nell’allegato.
***
3 – LO STUDIO ATMOSFERICO
La filosofia dello studio sulla qualità dell’aria è sostanzialmente il seguente. L’area bolognese, sulla
base dei dati rilevati dalle 7 centraline esistenti e dalla loro evoluzione nel tempo, è caratterizzata da
una qualità dell’aria accettabile (salvo il numero dei superamenti della concentrazione di PM10 e la
media annuale di NO2 nella stazione di porta S.Felice) ed in costante miglioramento. Due
campagne di misura svolte da ARPA (2012 e 2015) al parco Nord (accanto alla tangenziale) hanno
evidenziato valori di PM10 del tutto paragonabili (o lievemente superiori) e di NO2 inferiori a
quelli misurati in contemporanea a porta S.Felice. Una campagna di misura di NO2 svolta da ASPI
(2009 e 2010) in adiacenza alla tangenziale, al parco Nord ed in via Triumvirato (post operam del
progetto di terza corsia dinamica) ha rilevato dati inferiori a quelli di porta S.Felice. Si sono quindi
definiti, attraverso modelli, gli scenari di emissione (per tutte le fonti emissive) relativi alla
situazione di traffico attuale, a quella programmatica al 2025 ed a quella progettuale al medesimo
orizzonte temporale.
I risultati evidenziano che il sistema autostrada/tangenziale è responsabile del 15/20% delle
emissioni di tutte le infrastrutture stradali che interessano l’area di studio. Inoltre sia per gli NOX
(soprattutto) che per le polveri sottili, il bilancio delle emissioni degli scenari programmatico e
progettuale (più o meno analoghi) è migliore di quello attuale. Ciò è dovuto principalmente al
miglioramento dei veicoli (progressivo ammodernamento del parco circolante) oltre che alla
fluidificazione del traffico, alla eliminazione della congestione, delle code ed alla regolarizzazione
della velocità (con il limite degli 80Km/h in tangenziale controllato da Tutor). In sostanza: le cose
vanno già bene adesso ed andrebbero bene anche in futuro, senza interventi. Ma con il PSAT
andranno meglio.
C’è anche uno studio di dispersione a microscala per la zona Birra, dal quale risultano (in condizioni
di ventilazione sfavorevole) i benefici derivanti dall’effetto di trattenuta delle barriere antirumore e
delle quinte di verde.
Questa visione assai ottimistica è abbastanza convincente. Gli unici dubbi possono consistere nel
fatto che (Volkswagen insegna) il miglioramento emissivo dei veicoli non è un dogma e che la
fluidificazione in tangenziale si verifichi davvero.
Inoltre non so se l’ante operam di ASPI (un po’ datato) possa giudicarsi davvero rappresentativo.
Forse non sarebbe male ripeterlo estendendolo a diverse zone limitrofe al sistema a/t, magari solo
per NOX.
Si tratta poi di esaminare i risultati degli altri studi a microscala ( Croce Coperta, S.Donnino,
Massarenti/Croce del Biacco).
***
4 – LO STUDIO ACUSTICO.
Innanzitutto andrebbe chiarito meglio di quanto faccia lo studio, quali sono i limiti da rispettare.
Sono quelli del DPR 142/04 (70D/60N dBA per la fascia di 100m. 65D/55N per la fascia di 150
m.
e 50D/45N per la fascia dei 250 m. per scuole, ospedali, case di riposo) oppure quelli della
classificazione acustica comunale (fascia di classe IV:65D/55N) ?
C’è già una campagna ante operam (post operam della terza corsia dinamica dopo l’apertura al
traffico del 2008) che ha interessato 17 ricettori lungo il tracciato di a/t.
Nella quasi totalità dei casi si evidenziano benefici significativi rispetto all’ante operam (l’intervento
della terza corsia dinamica fu accompagnato dalla installazione di molte barriere e dalla galleria
antifonica di S. Donnino).
Livelli diurni attorno ai 60 dB ed entro i 65. Un solo punto (337) li supera: 68. Anche il punto103,
sia pure di poco: 65,5.
Livelli notturni dai 50 ai 60. Due superano i 60: 103 (61,5) e 337 (61,2) e altri tre sono oltre 55.
Tutti migliorano tra ante e post, ad eccezione di 337: +4,3 diurno e + 3,3 notturno.
E’ stato poi implementato un modello che, a partire dallo scenario trasportistico di progetto, con
tutte le mitigazioni ulteriori rispetto alle esistenti (15 Km. e 120.000 mq di barriere fonoassorbenti
in più, ampliamento della galleria antifonica di S.Donnino), opportunamente tarato, ha permesso di
costruire mappe che descrivono l’impatto acustico atteso. Da un esame speditivo delle mappe mi
pare che sussistano alcune situazioni critiche a S.Donnino.1
Non so se l’ante operam si può considerare sufficiente, dopo 6/7 anni. Forse è il caso di fare un
nuovo ante operam sui ricettori che il modello indica come più delicati (è stato fatto per tarare il
modello?). Anche sui due punti che superano i limiti di legge e l’ante operam della terza corsia
dinamica, sarebbe il caso di ripetere i rilievi.
Se il modello individua alcune situazioni che non rispettano i limiti si interviene sui ricettori?
Dopo avere avuto le necessarie garanzie e tranquillizzazioni, occorrerà andare al post operam per
verificare: rispetto dei limiti, rispetto previsioni modellistiche, non peggioramento (miglioramento)
rispetto ad ante operam.
***
5 – OSSERVAZIONI CONCLUSIVE
• Valutare se ci sono i presupposti e le condizioni (anche metodologiche) per effettuare una VIS
(Valutazione impatto sulla salute).
• Sarebbe opportuno integrare il Comitato di monitoraggio (che andrebbe rinominato più
correttamente “istituzionale”) con il Ministero dell’ambiente ed eventualmente con i Quartieri
interessati al progetto: sono poi questi i soggetti che dovrebbero nominare l’Osservatorio (vedi
allegato).
• Andrebbe inserita Arpae nel Comitato scientifico per una validazione degli studi atmosferico ed
acustico.
• Nel documento finale del 29 ottobre dovranno essere introdotte le modalità organizzative e gli
strumenti che dovranno sovraintendere alla delicata gestione della fase esecutiva e post operam
(Osservatorio).
***
NOTE:
1. TAV 8 a S.Donnino ci sono diversi fabbricati(2022, 2021,716,721,753 in fascia A ma anche B che
stanno sui 58/60 dB notturni.
Scuola S.Donnino? Casalone?
Anche in TAV 9 edifici 840, 2086, 2060

scarica qui l’intero documento sul Passante  di Bologna

PAOLO NATALI