OSSERVAZIONI PROPOSTE SUL PASSANTE DI BOLOGNA/1
(15 Settembre 2016)

Ricevo e volentieri pubblico integralmente, le Osservazioni-proposte fatte dall’amico Paolo Natali a proposito del Passante di Bologna su cui è in atto un dibattito acceso e molto approfondito con incontri sul territorio interessato tra operatori e cittadini.

Data la corposità del testo ho deciso di dividerlo in due parti: qui di seguito il testo principale, nella seconda parte l’appendice.

Sottolineo che di mio in quel che segue non c’è nulla: mi son limitato a correggere alcuni lievi errori di battitura.

PLG
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OSSERVAZIONI, PROPOSTE, QUESITI SUL DOSSIER DEL PROGETTO PRELIMINARE DEL POTENZIAMENTO IN SEDE DEL SISTEMA AUTOSTRADA TANGENZIALE DI BOLOGNA (PSAT)

OSSERVAZIONE QUESITO 1 – Il dossier contiene un confronto tra PSAT, Passante Nord e Passante Sud, basato sul confronto tra alcuni parametri: consumo di suolo e materiali movimentati, aspetti trasportistici, tempistica esecutiva, minori costi, minori emissioni globali (ma per la zona interessata direttamente dal Passante, al di là di ciò che il rapporto sostiene, il bilancio non sembra essere positivo, tenuto conto del 20/25 % di veicoli che sarebbero sottratti all’autostrada dal Passante Nord) mentre, se non mi è sfuggito, non si dice nulla per quanto riguarda il rumore, che d’altro canto non si presta a bilanci territoriali globali, ma solo a valutazioni locali. Si ritiene sufficiente tale confronto per sostenere la scelta del Potenziamento in sede rispetto al Passante Nord? Mancano alcuni dati e, soprattutto, il peso assegnato ai diversi parametri.

OSSERVAZIONE QUESITO 2 – La tangenziale vedrà aumentare il proprio VTGMA, nello scenario progettuale, di 30.000 veicoli circa, in conseguenza dell’aumento di capacità prodotto dalla terza corsia che attrarrà traffico dalla viabilità urbana e da chi in precedenza sceglieva l’autostrada per evitare congestione e code in tangenziale. In realtà 30.000 veicoli in più non sono poca cosa. Il dossier cerca di tranquillizzare con l’affermazione ” L’incremento di traffico è comunque inferiore rispetto all’aumento di capacità indotto dal potenziamento e questo garantisce il miglioramento dei livelli di servizio”. C’è da sperare che le cose vadano così perchè in caso contrario congestione e code si ricreerebbero nel giro di pochi anni (il 2025 è a qualche anno di distanza dal termine dei lavori). Quale garanzia si ha che l’aumento di traffico non sia superiore a quello previsto e tale da riprodurre condizioni di congestione?

OSSERVAZIONE 3 – Ritengo del tutto improbabili le previsioni sulla tempistica, tanto per quanto riguarda l’inizio dei lavori che la loro conclusione: l’esperienza purtroppo insegna e le cause di ritardo in un progetto complesso e discusso come questo possono essere tante.

OSSERVAZIONE 4 – Bene le opere di adduzione previste. Si tratta di interventi infrastrutturali attesi da lungo tempo, i cui effetti sul PSAT non mi sembrano del tutto chiari (manca anche la tempistica della loro realizzazione).

OSSERVAZIONE PROPOSTA 5 – Per quanto riguarda l’aumento dei sovrapedaggi ai 4 caselli autostradali, c’è da dire che se lo scopo è quello di evitare uscite in tangenziale per poi riprendere l’autostrada per risparmiare il pedaggio del tratto intermedio, penso dovrebbero esserne esonerati gli automobilisti della città metropolitana di Bologna.
OSSERVAZIONE PROPOSTA 6 – La filosofia dello studio sulla qualità dell’aria sembra sostanzialmente il seguente. L’area bolognese, sulla base dei dati rilevati dalle 7 centraline esistenti e dalla loro evoluzione nel tempo, è caratterizzata da una qualità dell’aria accettabile (salvo il numero dei superamenti della concentrazione di PM10 e la media annuale di NO2 nella stazione di porta S.Felice) ed in costante miglioramento. Due campagne di misura svolte da ARPA (2012 in estate e 2015 in inverno) al parco Nord (in due postazioni accanto alla tangenziale, una a 30 mt. e l’altra a 200 mt. di distanza) hanno evidenziato valori di PM10 del tutto paragonabili (o lievemente superiori) e di NO2 inferiori a quelli misurati in contemporanea a porta S.Felice. Le due campagne
hanno messo in evidenza il diverso ruolo del traffico, delle condizioni meteo, della distanza dal nastro autostradale per i diversi inquinanti. Una campagna di misura di NO2 svolta da ASPI (2009 e 2010) in adiacenza alla tangenziale, al parco Nord ed in via Triumvirato (post operam del progetto di terza corsia dinamica) ha rilevato dati inferiori a quelli di porta S.Felice. Si sono quindi definiti, attraverso modelli, gli scenari di emissione (per tutte le fonti emissive) relativi alla situazione di traffico attuale, a quella programmatica al 2025 ed a quella progettuale al medesimo orizzonte temporale. I risultati evidenziano che il sistema autostrada/tangenziale è responsabile del 15/20% delle emissioni di tutte le infrastrutture stradali che interessano l’area di studio. Inoltre sia per gli NOX (soprattutto) che per le polveri sottili, il bilancio delle emissioni degli scenari programmatico e progettuale (più o meno analoghi) è migliore di quello attuale. Ciò è dovuto principalmente al miglioramento dei veicoli (progressivo ammodernamento del parco circolante) oltre che alla fluidificazione del traffico, alla eliminazione della congestione, delle code ed alla regolarizzazione della velocità (con il limite degli 80 Km/h in tangenziale controllato da Tutor). In sostanza la tesi dei proponenti è: le cose vanno già bene adesso ed andrebbero bene anche in futuro, senza interventi. Ma con il PSAT andranno meglio. C’è anche uno studio di dispersione a microscala per la zona Birra, dal quale risultano (in condizioni di ventilazione sfavorevole) i benefici derivanti dall’effetto di trattenuta delle barriere antirumore e delle quinte di verde. Questa visione sembra assai ottimistica. I dubbi consistono nel fatto che (Volkswagen insegna) il miglioramento emissivo dei veicoli ed il tasso di sostituzione dei veicoli non è un dogma e che la fluidificazione in tangenziale non è detto che si verifichi davvero. Inoltre non so se l’ante operam di ASPI (un po’ datato) possa giudicarsi davvero rappresentativo. Sarebbe il caso di ripeterlo estendendolo a diverse zone limitrofe al sistema a/t, sia per NOX che per le polveri sottili, in modo da avere una verifica attendibile sul rispetto dei limiti di legge al momento attuale. Ripetendo il monitoraggio in fase di post operam si potrà avere conferma o meno del miglioramento atteso con benefici addirittura del 40% su alcuni parametri. Si tratta poi di esaminare, quando saranno disponibili, i risultati degli altri studi di dispersione a microscala ( Croce Coperta, S.Donnino, Massarenti/Croce del Biacco). Sia per la simulazione di dispersione a scala vasta, che per quelle a microscala (oltre, al loro interno , per la simulazione dell’inventario delle emissioni) è indispensabile una verifica di carattere metodologico da parte di ARPAE.

OSSERVAZIONE PROPOSTA 7 – Per il rumore andrebbe innanzitutto chiarito meglio di quanto faccia lo studio, quali sono i limiti da rispettare. Sono quelli del DPR 142/04 (70D/60N dBA per la fascia di 100m. 65D/55N per la fascia di 150 m. e 50D/45N per la fascia dei 250 m. per scuole, ospedali, case di riposo) oppure quelli della classificazione acustica comunale (fascia di classe IV:65D/55N) ? C’è già una campagna ante operam (post operam della terza corsia dinamica dopo l’apertura al traffico del 2008) che ha interessato 17 ricettori lungo il tracciato di a/t. Nella quasi totalità dei casi si evidenziano benefici significativi rispetto all’ante operam (l’intervento della terza corsia dinamica fu accompagnato dalla installazione di molte barriere e dalla galleria antifonica di S. Donnino). Livelli diurni attorno ai 60 dB e comunque entro i 65. Un solo punto (337) li supera: 68. Anche il punto103, sia pure di poco: 65,5. Livelli notturni dai 50 ai 60. Due superano i 60: 103 (61,5) e 337 (61,2) e altri tre sono oltre 55. Tutti migliorano tra ante e post, ad eccezione di 337: +4,3 diurno e + 3,3 notturno. E’ stato poi implementato un modello che, a partire dallo scenario trasportistico di progetto, con tutte le mitigazioni ulteriori rispetto alle esistenti (15 Km. e 120.000 mq di barriere fonoassorbenti in più, ampliamento della galleria antifonica di S.Donnino), opportunamente tarato, ha permesso di costruire mappe che descrivono l’impatto acustico atteso. Da un esame speditivo delle mappe mi
pare che sussistano alcune situazioni critiche a S.Donnino1 Vanno chiariti i limiti da rispettare. E’ necessaria una verifica da parte di Arpae del modello utilizzato. Ritengo che l’ante operam non si possa considerare sufficiente, dopo 6/7 anni. Sarebbe il caso di fare un nuovo ante operam sui ricettori che il modello indica come più delicati (è stato fatto per tarare il modello?). Anche sui due punti che superano i limiti di legge e l’ante operam della terza corsia dinamica, sarebbe il caso di ripetere i rilievi. Se il modello individua alcune situazioni che non rispettano i limiti occorre la garanzia d’intervento efficace sui ricettori. Dopo di che occorrerà rinviare al post operam per verificare: rispetto dei limiti, rispetto previsioni modellistiche, non peggioramento/miglioramento rispetto ad ante operam.

NOTA 1. TAV 8 a S.Donnino ci sono diversi fabbricati(2022, 2021,716,721,753 in fascia A ma anche B che stanno sui 58/60 dB notturni. Scuola S.Donnino? Casalone? Anche in TAV 9 edifici 840, 2086, 2060

OSSERVAZIONE PROPOSTA 8 – In merito alla cantierizzazione ritengo che l’esperienza e la professionalità di ASPI consentirà di ridurre al minimo le interferenze dei cantieri di lavoro con il traffico. Tuttavia c’è da mettere in conto criticità e problemi in termini di code e congestione che producono rumore ed inquinamento dell’aria. A ciò si aggiungerà il contributo negativo del rumore e dell’inquinamento causato dai mezzi d’opera e dai cantieri stessi. Occorre pertanto prevedere un modello organizzativo in grado di monitorare e gestire le criticità e risolvere i problemi che inevitabilmente si presenteranno in fase esecutiva, con un’interfaccia efficace nei confronti della cittadinanza. Il modello dovrebbe essere quello utilizzato per l’Osservatorio Ambientale della Variante di Valico (vedi appendice).

PROPOSTE CONCLUSIVE.

9. Andrebbe immediatamente inserita Arpae nel Comitato scientifico per una validazione degli studi atmosferico ed acustico (vedi motivazioni in oss.6 e 7)

10. Nel documento finale del 29 ottobre dovranno essere introdotte le modalità organizzative e gli strumenti che dovranno sovraintendere alla delicata gestione della fase esecutiva e post operam (vedi in appendice Osservatorio) (vedi motivazione in oss.8)

11. E’ opportuno richiedere che in sede di V.I.A. venga effettuata anche una V.I.S. (Valutazione impatto sulla salute) per la quale esistono ormai i necessari criteri metodologici.

12. Sarebbe opportuno integrare il Comitato di monitoraggio (che andrebbe rinominato più correttamente “istituzionale”) con il Ministero dell’ambiente ed eventualmente con i Quartieri interessati al progetto: sono poi questi i soggetti che dovrebbero nominare l’Osservatorio (vedi appendice).

PAOLO NATALI
(maggio 2016)